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번갯불에 공항 볶아 먹으려는 문재인 정부 - 가덕도 신공항은 최악의 선거용 공약

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이용덕 조회 3,916회 2021-04-02 12:44

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돈벌이와 득표 앞에 여야가 없다.



부산 가덕도는 거의 산으로 이뤄진 섬이다. 공항을 지으려면 바다를 매립해야 하는데 국토교통부는 수심과 활주로 표고 등을 고려할 때 최대 106m 깊이에 14200규모의 매립이 필요하다이는 김해 신공항 성토량의 8라고 덧붙였다.

 

정부와 민주당은 이 대규모 토건공사를 막무가내로 밀어붙이고 있다. 지난달 26일 가덕도 신공항 특별법이 국회 본회의를 통과했다. 가덕도 신공항 사업의 신속한 추진을 위해 필요한 경우 예비타당성 조사를 면제하고 사전타당성 조사도 간소화할 수 있게 됐다. 실제로 최근 정부는 사전타당성 조사를 열 달 만에 끝내겠다고 발표했다. 현장실사조차 제대로 하지 않고 환경영향평가를 진행한 4대강 개발이 떠오르지 않을 수 없다.

 

그동안의 논의를 완전히 뒤집다

 

김해공항을 확장하면 비행기가 인근 산에 충돌할 가능성이 크다는 지적도 있었고, 소음, 확장 가능성 등 고려해야 할 문제가 많다. 하지만 가덕도 신공항 건설은 훨씬 큰 문제를 안고 있다. 국토교통부가 안전성, 시공성, 경제성 등 7가지 항목에 걸쳐 가덕도 신공항 건설의 문제점을 분석한 보고서를 국회에 제출했다.

 

이 보고서에 따르면 공사비가 최대 286천억 원이 들고, 부산시가 낸 대안대로 국제선만 옮겨도 시 계산보다 5조 원 이상 더 필요하다고 한다. 김해 및 진해공항과 관제 중복, 가덕수로를 통과하는 대형선박과의 충돌 가능성, 지반이 불균등하게 내려앉는 부등침하, 환경파괴, 태풍 등 숱한 위험성을 제기했다. 그러나 정부와 민주당은 부산시장 선거에서의 표를 위해 이 모든 지적을 무시했다.

 

2002년 중국 민항기 추락사고로 김해공항 안전성 논란이 시작됐다. 노무현 정부가 동남권 신공항 건설을 추진했는데 2011년에 다시 백지화됐다. 입지 평가 결과 밀양, 다덕도 모두 사업 진행을 위한 최소요건에 미달했기 때문이다. 박근혜 정부 때 영남권 5개 지자체와 국토부가 다시 신공항 건설을 추진했고, ‘김해 신공항 건설계획을 확정했다. 2016년 프랑스 파리공항공단엔지니어링(ADPI)에 용역까지 맡겼는데 김해 신공항이 805점을 얻었고 가덕도는 최하점수를 받았다.

 

수요예측도 제대로 하지 않고

 

자본가 정치세력들은 경제위기 아래 노동자 민중이 자신의 생존을 해결하기 위한 염원, 특히 일자리 문제에 대한 고통을 해결하려는 염원을 지역개발의 문제로 치환해버린다. 그래서 저항의 잠재력이 자본가계급을 겨냥하는 대신 지역대립 속에서 엉뚱한 방향으로 흘러가도록 유도한다.

 

일자리 부족 문제를 더 들여다보자. 대규모 토건공사가 끝나면 대부분의 일자리는 사라진다. 공항의 경우는 공항 운영과 유지를 위한 일자리가 남을 수 있지만, 지금의 공항 인력구조처럼 대부분 장시간 저임금 비정규직 일자리일 것이다. 그것도 항공산업의 호황을 전제했을 때의 얘기다.

 

일자리 창출의 길은 다른 곳에 있다. 임금 삭감 없는 노동시간 단축, 대규모 공공 일자리 창출 같은 방법 말이다.

 

자본가 정치세력들의 권력욕과 그것이 부추긴 선거공약 때문에 가덕도 신공항은 선거 때마다 정치적 이슈가 됐다. 정치적 지지기반을 다지기 위한 자본가 정치세력들 사이의 경쟁은 대규모 개발공약으로 이어지고, 지역감정을 부추기면서 전국을 갈등과 분열로 몰고 간다.

 

역대정부는 지역개발 사업으로 수천억 원 규모의 공항 건설을 약속해 왔다. 노태우 대통령 시절엔 경북 영천공항이 개항했고, 김영삼 대통령 땐 강원 양양공항 건설계획이 확정됐다. 김대중 대통령 시절엔 경북 울진공항이 들어섰다. 총선과 대선 등 정치행사를 앞두고 내놓은 공약을 이행한 것들이다. 그러나 이렇게 들어선 지방공항의 성적표는 처참한 수준이다. 중부내륙고속도로 등이 완공된 뒤 예천공항은 수요를 찾기 어려워 2004년 공항 간판을 뗐다. 지금은 군시설로 편입된 신세다. 울진공항은 천억 원대 재정을 투입하고도 개항을 차일피일 미루다, 한국항공대학교 등이 비행훈련센터로 사용하는 것으로 정리됐다. 2002년 문을 연 양양공항은 개항 6년여 만인 2008년 정기노선이 하나도 없는 공항으로 전락하기도 했다. 정치논리에 휘둘린 국책사업의 잔혹사인 셈이다. 장밋빛 수요예측이 이 과정에 동원되곤 했다.”(“‘장밋빛 공약지방공항 14곳 중 10곳이 적자 애물단지’”, 2019219일자 한겨레)


정부는 가덕도 신공항의 수요예측도 제대로 하지 않았다. 과거 동남권 신공항 건설계획김해 신공항 건설계획을 통해 실시한 항공수요조사가 전부다. 부산시는 2056년에 가덕도공항의 국제선 승객이 4,600만 명에 이를 것이라고 주장하지만, 김해 신공항을 대상으로 진행됐던 정부의 예비타당성 조사나 기본계획안에서는 2,000만 명 정도로 예상돼 수요예측에서 큰 차이를 보이고 있다.

 

천문학적인 비용이 들어가는 대규모 토건사업에서 자본가들은 엄청난 특혜를 누린다. 4대강 사업을 통해 건설자본들이 누린 이익을 생각해보라. 특별법에는 국토부장관이 신공항 건설사업에 대해 민간자본을 유치할 수 있도록 돼 있고, 국가 및 지방자치단체는 민간자본 유치사업을 시행하는 민간개발자에게 각종 사항을 지원할 수 있도록 하고 있다. 자본가들의 이권개입, 자본가들에 대한 특혜는 불 보듯 뻔하다.

 

코로나19, 항공산업 위기에서 무엇을 배웠나?

 

정부가 항공산업을 시장논리에 다 맡겨 뒀다. 자본가들은 무정부적 출혈경쟁을 거듭했다. 코로나19가 터지기 전에도 항공산업은 거듭 위기를 맞이했다. 공항도 예외가 아니었다. 2018년 기준 전국 14개 공항 중 10곳이 심각한 적자 상태였다. 지금은 더 심해졌을 게 분명하다.

 

위기가 터질 때마다 책임은 고스란히 노동자에게 떠넘겨졌다. 정부는 항공산업 자본가들에게 수십조 원을 퍼붓고 있지만 노동자들은 무급휴직, 유급휴직, 정리해고를 겪으며 생존의 벼랑 끝으로 내몰렸다. 개별 자본이 위기를 감당할 수 없다면 항공산업 국유화로 노동자의 생존권을 보장하는 방법을 선택할 수 있다. 그러나 정부는 항공산업의 전문성 운운하며 국유화를 거부하고 한 줌 자본가들의 이익만을 보호하고 있다.

 

만약 코로나19가 장기화돼 항공산업이 위기에서 벗어나지 못한다면, 항공수요가 살아나지 못한다면 어떻게 할 것인가? 가덕도 신공항을 애물단지로 만들고 또 노동자에게 책임을 떠넘길 것인가? 정부는 코로나19 사태에서 무엇을 배웠단 말인가?

 

말로는 ‘2050년 탄소중립을 선언하며 기후위기 해결을 강조했던 문재인 정부가 행동으로는 오직 선거에서 이기기 위해 온실가스 감축에 역행하는 대규모 토건개발, 대규모 공항을 밀어붙이는 것도 위선의 극치다. 한 줌 자본가들의 이윤을 위해서만 작동하는 자본주의 아래서는, 자본을 위해서만 움직이는 자들이 권력을 잡고 있는 한에서는 비계획적이고 위험하며 환경을 파괴하는 정치적 투기를 막을 수 없다.

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