다차종 유연생산과 원키트 시스템 도입: 현대자동차·부품사 노동자들은 어떻게 대처할 것인가?③

편집자 주    2019년 말 ‘현대자동차 2025 전략’이 발표된 이래 현대차와 부품사 노동자들의 노동조건을 크게 흔들어놓을 변화가 추진되고 있다. 그 중심에 ‘원키트 시스템’이 놓여 있다. 원키트 시스템이 무엇이고 자동차산업 노동자들에게 어떤 영향을 미칠 것인지 분석하는 글을 3회로 나눠 연재한다.

 

전체 목차

▲ 1회

1. 현대자동차 2025 전략

2. 원키트 시스템 도입을 전제한 ‘노사공동발전선언’

▲ 2회

3. 원키트(One-kit) 시스템(부품공급방식)이란?

4. 현대기아차 해외공장에 도입된 원키트 시스템

5. 현대기아차 국내외 부품공급망을 장악한 현대글로비스

▲ 3회

6. 현대자동차는 원키트 대차서열을 어디에 맡길 것인가?

7. 다차종 유연생산과 원키트 시스템이 노동자에게 미치는 영향

8. 현대자동차, 부품사 노동자들은 어떻게 할 것인가?

6. 현대자동차는 원키트 대차서열을 어디에 맡길 것인가?

현대글로비스는 현대기아차 해외공장에 필요한 모든 부품을 직접 구매, 집하, 포장, 운송, 분류, 서열을 거쳐 조립라인에 공급한다. 이 모든 것을 완성차공장 근처에 있는 통합물류센터에서 통합·관리한다. 이렇게 국내외 부품사가 생산한 부품(현지 생산 및 국내 생산 KD) 물류를 독점해 엄청난 이윤을 빨아들이고 있다.

현대자동차는 울산3공장부터 원키트 시스템을 도입할 계획이다. 원키트 시스템 도입을 위해서는 통합물류센터, 원키트 대차 서열공장, 원키트 서열대차를 조립라인에 투입하는 자동창고를 갖춰야 한다.

자본은 현대로템에서 생산한 원키트 대차를 어디로 보낼 것이며, 어디서 원키트 대차서열공장을 운영할 것인지, 그리고 어디서 무인운반차에 원키트 서열대차를 실어 조립라인으로 투입할 것인지 결정해야 한다. 이는 기술적 측면에서 원키트 부품공급방식을 안착시키는 가장 핵심적 문제다. 또한 이것은 현대자동차 생산관리 정규직과 비정규직, 부품서열업체 노동자의 고용과 생존권에도 영향을 주는 중요한 사안이다.

울산3공장 원키트 시스템 협의에서 고용과 직결된 원키트 대차서열을 어디서 할 것인지가 핵심쟁점인 이유다. 생산관리3부 대의원은 원키트 대차 사내서열을 요구하고 있으나, 자본은 공간을 확보할 수 없다며 사외서열을 고집했다. 어디서 원키트 대차를 서열하느냐는 3공장 노동자들의 요구인 ‘총고용 보장’과도 직결돼 있다.

위 사진은 현대자동차 미국 앨라배마공장 현대글로비스에서 원키트 대차에 서열 중인 노동자의 모습이다. 이 서열공장은 어디에 있을까? 원키트 대차가 레일 위에 올려져 있는 것을 볼 때 조립라인과 연결된 가까운 곳에 있을 가능성이 높다. 원키트 대차 좌우에 있는 자재 랙에 준중소형 부품 박스들이 진열돼 있기 때문에, 부품박스들은 현대글로비스 통합물류센터(CC: Consolidation Center)에서 분류해 서열공장으로 운반했을 게 분명하다. 이 서열공장이 통합물류센터에 있는지, 완성차공장 내에 있는지는 확인되지 않는다. 또 서열공장 노동자들이 현대글로비스 소속인지도 확인할 수 없다.

다음은 기아자동차 멕시코 페스케리아공장 노동자들이 준중소형 부품들을 원키트 대차에 서열 중인 모습이다.

멕시코 원키트 대차 서열공장은 앨라배마공장과 비슷하다. 멕시코공장은 가장 높은 수준의 원키트 시스템을 도입했기 때문에 서열공장은 완성차 조립라인과 연결된 가까운 곳에 있을 가능성이 높다. 이곳도 통합물류센터에서 차량별로 분류한 준중소형부품 박스를 서열공장으로 보낼 것이다. 멕시코공장 원키트 대차 서열공장에서 일하는 노동자들은 현대글로비스 소속이다.

한국에서 현대글로비스는 현대기아차와 하청서열업체 중간에서 부품을 통합·관리하며 노동자의 피땀을 착취해 왔다. 그러나 해외공장에서는 원키트 대차 서열공장까지 모두 독차지했다.

국내공장에서 준중소형부품을 모아서 분류한 후 원키트 대차 서열공장에 공급하는 일은 기존 현대글로비스 통합물류센터(또는 필요한 경우 새로 지은 통합물류센터)가 통합·관리할 것이다. 이제 원키트 대차 서열공장은 어디서 운영할 것인가? 현대차 자본의 계획과 의도를 몇 가지 예상해 볼 수 있다.

첫째, 현대차 자본이 조립라인 근처에 원키트 대차 서열공장을 만들어 직접 (또는 사내하청으로 간접) 운영하는 방안이다. 울산3공장 원키트 시스템 협의에서 드러나듯, 서열공장을 조립라인 근처에 설치할 수 있느냐 없느냐는 전적으로 3공장 정규직·비정규직 노동자들의 투쟁으로 결정될 것이다.

둘째, 지금까지 부품서열을 담당해온 현대글로비스 하청 서열업체에 원키트 대차서열을 맡기는 방안이다. 그러나 하청 서열업체들의 조건(협소한 공간, 공장 확장 자금력 부족 등)을 고려할 때 그 자체로 불가능할 것이다. 오히려 하청 서열업체가 서열해온 부품 중에 중형부품을 제외하고 모든 준중소형부품을 원키트 서열공장으로 이관할 가능성이 높다. 자본이 3공장에서 제시한 원키트 대차서열 부품의 크기가 800㎜ 이하이며, 서열업체 아이템이 많이 포함되기 때문이다.

셋째, 현대글로비스가 현대자동차 공장 밖에 원키트 대차 서열공장을 운영하는 방안이다. 현대기아차 해외공장은 대부분 조립라인 안팎에 있는 서열공장을 현대글로비스가 운영한다. 현대글로비스는 필요하다면 언제든 현대자동차와 현대모비스의 빈 건물(공장과 창고 등)을 서열공장으로 변경할 수 있다. 이게 불가능하면 현대자동차와 가까운 곳에 있는 부지를 사들여 공장을 지을 수 있고 빈 공장을 구입해 서열공장으로 활용할 수도 있다.

이 점에서 현대자동차와 현대글로비스 자본은 세 번째를 가장 선호할 것이다. 왜 그런가? 물류비용 측면에서 가장 가까운 곳일수록 비용이 절감된다. 장기적으로 현대글로비스가 현대기아차 서열공장을 독점하면, 정의선이 엄청난 이윤을 남길 수 있다. 단기적으로 현대글로비스의 원키트 대차 서열공장 운영은 기업가치와 주식가치를 높여 지배구조 개편(현대글로비스와 현대모비스의 합병)에서 정의선이 상당히 유리하다.

현대글로비스가 원키트 대차 서열공장을 직접 운영하려 할 때 걸림돌이 있다. 바로 거듭되는 일감 몰아주기 불공정거래 의혹에 휘말리는 것이다. 그러나 이것은 현대글로비스가 원키트 대차 서열공장을 직접 운영하지 않고 자회사를 설립해 맡기는 방식으로 회피할 수 있다. 이것이 여의치 않으면 현대자동차 계열사 중 어떤 자본에게 맡길 수도 있다. 내연기관차의 전기차 등으로의 전환에서 자본이 무노조 부품업체를 지향한다는 점에서 무노조 원키트 대차 서열공장 카드가 검토되고 있을지도 모른다.

정리하면, 다차종 유연생산과 원키트 시스템 도입에서 예상되는 자본의 계획은 대략 다음과 같다. 원키트 대차서열을 위한 준중소형 부품의 수집, 분류, 공급 등은 현대글로비스 통합물류센터에서 운영·관리한다. 통합물류센터에서 보낸 준중소형 부품의 원키트 대차서열은 현대자동차 바깥 서열공장에서 운영한다. 원키트 서열대차는 현대자동차 조립라인과 연결된 자동창고로 운송돼 무인운반차가 조립라인까지 옮긴다. 원키트 대차 서열공장은 현대글로비스(또는 현대글로비스 자회사와 계열사)가 독점 운영한다.

▲ 현대글로비스는 왜 통합서열운영 경력관리자 채용을 했을까?

7. 다차종 유연생산과 원키트 시스템이 노동자에게 미치는 영향

‘현대자동차 2025 전략’은 세계경제 장기불황에서 탈출하기 위한 자본의 노동자 착취강화전략이다. 그것은 ‘노사공동발전선언’에서 내연기관차의 전기차 등으로의 전환, 소품종 대량생산의 다품종 소량생산으로의 전환, 팰릿 부품공급방식의 원키트 부품공급방식으로의 전환으로 구체화되고 있다.

현대차 자본이 도입하려는 다차종 유연생산과 원키트 부품공급방식은 생산과정 전반에 어떤 구조적 변화를 일으켜 노동자의 고용과 생존권에 악영향을 줄 것인가?

첫째, 내연기관차의 전기차 등으로의 전환과정은 내연기관 축소, 전기자동차 핵심부품 외부생산, 물류설비자동화, 모듈대형화, 공정외주화로 수많은 노동자의 고용을 위협한다. 단기적으로 정년퇴직과 전환배치 등으로 고용유지가 가능하겠지만, 중장기적으로는 정규직의 고용보장도 결코 장담할 수 없다.

둘째, 원키트 시스템 도입은 생산관리 정규직과 비정규직 노동자의 고용을 위협한다. 울산3공장 생산관리3부 대의원들은 다차종 유연생산과 원키트 시스템 도입으로 ‘생산관리 30% 인원이 축소되고, 이것은 시작에 불과하다’고 주장한다. 부품 하차작업, 대형모듈부품 조립라인 운반, 원키트 대차 외부서열, 원키트 서열대차 무인운반차 투입 등 노동자의 고용은 풍전등화다. 기존에 토우모터로 서열대차, 소형부품을 조립라인에 투입하던 2, 3차 사내하청 노동자들은 자본의 불법파견 정규직 전환 무력화와 연결돼 직격탄을 맞을 수밖에 없다.

셋째, 원키트 대차 부품공급방식은 현대글로비스 하청 서열업체 노동자의 고용을 위협한다. 서열업체들은 중형과 준중형 부품을 서열한다. 모든 부품은 아닐지라도 원키트 대차서열이 가능한 부품(800㎜ 중형부품까지 원키트 대차서열 적용)들은 현대글로비스가 원키트 대차 서열공장으로 이관할 수도 있다. 800㎜를 넘는 크기거나 중량인 글라스, 휠, 배터리 등의 서열을 제외한 차체, 엔진 등의 소형부품이 해당될 것이다. 현대글로비스 하청 서열업체의 구조조정은 최근 이어지는 민주노조 건설을 차단하려는 자본의 계획과도 연동돼 진행될 것이다.

넷째, 다차종 유연생산과 원키트 시스템 도입은 의장라인에도 큰 변화를 일으킨다. 자본의 목적이 시간당 생산대수, 인원편성효율, 공장가동률을 대폭 상승시키는 스마트 공장이라면, 의장라인의 전반적 변화가 뒤따를 수밖에 없다. 의장라인 노동자들은 최적화된 노동(최소 인원, 조립시간 엄수, 보조공수 없는 노동, 자기공정 붙박이, 다기능 노동 등)이 강요될 것이다. 원키트 대차의 움직임에 종속돼 조립작업에만 열중해야 하는 처지로 내몰린다. 이런 단조롭고 소외된 노동에 시달리는 노동자들의 일거수일투족은 품질관리시스템(하이비스)에 의해 감시·통제될 것이다.

다섯째, 이 모든 과정은 노동자와 자본가 사이의 일상적·전면적 투쟁을 불러올 수밖에 없다. 노동자들이 투쟁에서 주도권을 잡지 못하고 계속 밀린다면, 자본은 축적된 데이터를 활용한 저성과자 낙인찍기, ‘품질향상 관련 합의’에 따라 임금체계 개편(직무성과급제)까지 밀어붙일 것이다.

현대차 자본의 꿈은 국내공장을 해외공장처럼 ‘스마트’한 공장으로 바꾸는 것이다. 생산설비 및 물류 자동화, 노동자의 로봇 대체, 작업방식의 변화 등으로 최대한 노동자가 사라진 공장이다. 지금 자본은 노동자는 없고 로봇이 차량을 조립하는 미래형 스마트 공장(5만대 생산)을 싱가포르에 짓고 있다.

사진 몇 장으로 해외공장의 모든 것을 예단할 수는 없다. 그러나 중국 창저우공장 의장라인을 보면, 전율을 느낄 만큼 ‘스마트’하다. 얼핏 보기엔 깨끗하고 훤한 느낌을 주지만, 노동자들이 땀 흘려 일하며 서로 교류·협동하고 토론하며 활동과 미래를 설계하는 인간미가 느껴지지 않는다.

브라질공장 모습도 충격적이다. 노동자들이 컨베이어 위에 있는 차체와 원키트 대차 사이의 좁은 공간에 갇혀 하루 노동시간 내내 조립에만 집중하도록 설계돼 있다.

현대차 자본이 설계하려는 다차종 유연생산과 원키트 시스템은 해외공장에만 해당하는 것일까? 과연 국내공장 노동자들의 미래와는 무관한 것일까.

8. 현대자동차·부품사 노동자들은 어떻게 할 것인가?

장기불황에 빠진 세계경제위기의 추세와 심화 정도에 따라 돌변할 수 있겠지만, ‘현대자동차 2025 전략’을 관철하는 자본의 전술은 1998년 정리해고 때와 다른 양상이다. 1998년에는 노동자와 자본가 사이에 생사를 건 투쟁으로 쌍방이 엄청난 비용을 치른 고강도 구조조정이 있었다.

그러나 이번엔 정년퇴직자의 자연감원과 전환배치로 숨통이 트이는지, 자본은 정리해고 같은 고강도 구조조정을 우회하는 전술로 대응하고 있다. 심지어 자본은 정규직뿐 아니라 비정규직 노동자까지 고용을 보장하는 모양새를 취한다. 그러나 이런 노사담합은 오래 지속되지 않을 것이며, 사내하청과 서열업체 노동자들에게는 해당사항이 아니다.

현대차 자본은 재직 중인 노동자의 고용보장을 약속한 대가로 무엇을 원하는 것일까? 그것은 노조관료들의 협력을 바탕으로 일상적인 물적·인적 구조조정을 연착륙시켜 완성하는 것이다.

현대차지부가 코로나19 경제위기 책임전가를 수용해 임금 동결 및 삭감을 받아들이게 하는 것, 상시적인 물적·인적 구조조정이 극한 대립 없이 순조롭게 추진되도록 협조하게 하는 것, 이 과정에서 사내하청과 부품사 노동자들의 투쟁은 통제하되 고용과 생존권을 외면하게 하는 것, 현대차지부가 노무관리기구를 자처하며 노동자들을 통제·관리하게 하는 것 등이다. 바로 ‘현대자동차 2025 전략’ 추진에 필요한 새로운 노사관계 패러다임에 모든 노동자를 완전히 편입시키는 것이다.

이미 비가동요인 최소화, 상시적 전환배치, 품질혁신 드라이브, 작업방식과 근태 관련 대량 징계와 해고, 사업부 교섭권과 작업중지권 박탈 등 현장권력은 무력화돼 있다. 이 상황에서 노조관료들은 자본의 현장통제 강화와 탄압을 묵인·방조하는 것을 넘어 직접 행동에 나섰다. 노조관료들은 ‘일상적이고 긴박한 현장사안 발생 시 작업중지 전에 사업부와 집행부에 보고하고, 그것을 지키지 않으면 신분보장에서 제외한다’는 규정·규칙 개악을 준비하고 있다.

현대자동차 정규직·비정규직 활동가들이 움켜쥐었던 노동자운동의 기치, 즉 민주성, 전투성, 연대성, 계급성, 변혁지향성은 퇴색해 있다. 현대자동차 정규직과 비정규직의 연대와 투쟁, 완성차와 부품사의 계급적 연대, 지역투쟁사업장 연대와 사수 등은 오래전 기억으로 남아있다. 자본은 노동자운동의 기치가 사라진 틈을 활용해 완성차와 부품사의 물량싸움을 부추겨 정규직 노동자들의 투쟁을 궁지로 모는 새로운 기법(이간책)까지 사용하고 있다.

밀리고 밀리는 상황이 지속되면서 더 이상 앞이 보이지 않는다. 무언가를 시도해도 일보전진이 아닌 제자리걸음, 뒷걸음질이다. 투쟁에 나선 동지들은 해고, 고소고발, 손해배상 등 혹독한 탄압에 직면한다. 현장 활동가들의 의지와 사기를 유지하는 것만도 너무 벅차다. 이것이 현대자동차 대공장에서 고군분투하는 정규직·비정규직 활동가들이 직면한 냉혹한 현실이다.

이런 상황을 변화시키지 못하는 한, 자본의 코로나19 대유행과 경제위기 책임전가, 내연기관차의 전기차 등으로의 전환을 앞세워 다차종 유연생산과 원키트 시스템 투쟁에서 판판이 깨질 수밖에 없다.

그렇다고 가만히 앉아서 당할 수는 없지 않은가. 투쟁의 잔을 공장 안에서 채워 밖으로 흘러넘치게 하는 게 그간 노동운동이 주력해온 방법이다. 그러나 지금 그런 방식으로는 현대차에서 돌파구를 열기 어렵다. 현대차 밖으로 시선을 돌려야 한다. 공장 밖 새로운 저수지에 모이는 물로 투쟁의 잔을 채우는 접근방법도 힘들고 냉혹한 시기를 돌파하는 하나의 방법이다.

요컨대 현대자동차 정규직·비정규직 선진 활동가들, 현대글로비스 하청 서열업체 활동가들, 현대모비스 활동가들, 경주지역 부품사업장 활동가들, 지역 활동가들이 모여서 방법을 찾는 것 말고 다른 길은 당분간 어려워 보인다.

‘현대자동차 2025 전략’과 ‘노사발전공동선언’에 담긴 다차종 유연생산과 원키트 시스템 도입에 맞서 어떻게 투쟁할 것인지, 현대자동차 정규직·비정규직과 부품·서열사업장 활동가들이 어떻게 교류·연대할 것인지, 지역의 투쟁사업장 연대 등 모든 것을 펼쳐놓고 계급적 단결투쟁의 길을 찾는 게 필요하다. 이것은 현대자동차·부품사업장·서열사업장 활동가들이 하나로 단결할 수 있는 계급적 요구는 무엇인지, 서로 교류·연대하는 흐름을 어떻게 모색할 것인지를 토론하는 것에서부터 시작할 수밖에 없다.

끝으로 현대자동차·부품사 노동자의 단결투쟁을 위한 공동요구를 예시하면서 글을 맺는다.

① 코로나19 대유행과 경제위기를 핑계로 한 모든 해고 금지

② 현대자동차·부품사의 모든 노동자(이주 노동자 포함) 총고용 의무화

③ 현대자동차·부품사의 모든 사내하청 정규직 전환과 원청 사용자성 인정

④ 현대자동차·부품사의 상시지속업무 계약직의 정규직 전환

⑤ 현대자동차·부품사의 계약직 계약해지 금지와 정규직 임금·처우 보장

⑥ 현대자동차·부품사의 신규채용 시 계약직 사용금지와 정규직 채용

⑦ 노동시간 단축을 통한 일자리 나누기와 생활임금 보장