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다차종 유연생산과 원키트 시스템 도입: 현대자동차·부품사 노동자들은 어떻게 대처할 것인가?②

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강진관 조회 534회 2021-01-22 16:45

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편집자 주  2019년 말 현대자동차 2025 전략이 발표된 이래 현대차와 부품사 노동자들의 노동조건을 크게 흔들어놓을 변화가 추진되고 있다. 그 중심에 원키트 시스템이 놓여 있다. 원키트 시스템이 무엇이고 자동차산업 노동자들에게 어떤 영향을 미칠 것인지 분석하는 글을 3회로 나눠 연재한다.

 

전체 목차

▲ 1

1. 현대자동차 2025 전략

2. 원키트 시스템 도입을 전제한 노사공동발전선언

▲ 2

3. 원키트(One-kit) 시스템(부품공급방식)이란?

4. 현대기아차 해외공장에 도입된 원키트 시스템

5. 현대기아차 국내외 부품공급망을 장악한 현대글로비스

▲ 3

6. 현대자동차는 원키트 대차서열을 어디에 맡길 것인가?

7. 다차종 유연생산과 원키트 시스템이 노동자에게 미치는 영향

8. 현대자동차, 부품사 노동자들은 어떻게 할 것인가?

 

 

3. 원키트(One-kit) 시스템(부품공급방식)이란?

 

자동차산업에서 원키트 부품공급방식을 처음 도입한 곳은 토요타자동차다. 2000년 초반 토요타자동차 츠츠미공장에 도입됐는데, 이후 2개 라인에서 7개 차종을 혼류 생산했다. 차량 모델별로 분류된 부품상자를 차체 옆에 갖다 놓으면 작업자가 부품을 선택해 조립했다. 이것이 원키트 부품공급방식의 원조인 세트공급방식(Set Parts Supply: SPS)이다.

 

 

 토요타공장의 세트공급방식(그림_()Gray 홈페이지)

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토요타 자본이 자랑하는 부품 세트공급방식의 장점은 작업자가 조립에만 집중할 수 있고, 미숙련 노동자도 쉽게 기능을 배울 수 있다는 것이다. 참으로 의미심장한 주장이다. 자본의 편인 자동차 전문가들은 토요타 자본이 말하는 장점과 고용형태(단기계약직, 계절노동자 등), 임금체계(직무에 따른 임금체계)의 변화를 연결해 또 다른 장점을 설명한다. 

 

한국 자동차공장에서 원키트 공급방식을 도입한 곳은 한국지엠이다. 한국지엠 자본이 2012~13년 창원공장에서 처음 적용했다.

 

창원공장은 서열작업장에서 차량 1대 조립에 필요한 부품들을 키트대차에 서열해 조립라인으로 운반하면, 컨베이어 위 행거와 키트대차를 연결해 차체와 나란히 움직이게 한다. 그러면 작업자들은 키트대차에서 부품을 선택해 조립한다. 이것이 한국지엠 세트공급시스템(Set Parts System: SPS)이다.

 

창원공장 서열작업장은 조립라인 근처에 있다. 이곳에서 원키트 대차에 부품을 서열해 조립라인으로 운반한다. 이 작업을 노동자들이 직접 한다. 한국지엠 세트공급시스템은 토요타의 세트공급방식과 비슷하지만, 좀 더 진화돼 있다. 그러나 자동화, 정보화, 최적화된 원키트 시스템에 비교하면 상당히 뒤처져 있다.

 

이제 현대자동차에서 적용하는 기존의 부품공급방식은 어떤 것이며, 새롭게 도입하려는 원키트 부품공급방식은 무엇인지 살펴보자.

 

지금까지 현대자동차 조립공장에 적용한 부품공급방식은 다음과 같다. 물류 노동자가 화물차량으로 박스에 담은 소형 부품, 중소형 부품 서열대차, 대형 모듈부품(시트, 범퍼, 에어컨 등)을 자재창고(또는 하차장)로 운송한다. 서열 노동자가 토우모터로 조립 차량에 맞는 부품들을 조립라인 옆 자재 랙(부품 진열 선반)으로 운반(피딩)해 적재한다. 조립 노동자들은 조립 차량의 사양별로 필요한 부품을 자재 랙에서 선택해 조립했다. 이것이 팰릿(PALLET) 부품공급방식이다. 팰릿 부품공급방식에서 부품의 운송, 서열, 조립라인 투입 등 대부분을 노동자들이 한다.

 

 

 팰릿 공급방식과 원키트 대차 공급방식(그림_현대자동차 다차종 생산시스템 설명회 자료)

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 원키트 시스템의 AGV(무인운반차) 개념도(그림_()WITCO 홈페이지)

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그러나 자동화, 정보화, 최적화된 원키트 시스템은 이전과 다른 부품공급방식이다. 현대자동차 울산공장 등에서 원키트 시스템을 도입하려면 몇 가지가 반드시 필요하다.

 

우선 큰 규모의 자동화, 정보화된 통합물류센터가 (완성차공장 내부 또는 외부에) 있어야 한다. 다음은 완성차공장 조립라인과 연결된 자동창고가 있어야 한다. 또한 자동창고에서부터 조립라인까지 레일(또는 컨베이어)을 깔고 그 위에 원키트 대차를 실은 무인운반차(AGV)가 있어야 한다. 마지막으로 품질관리와 노동자의 일거수일투족을 감시하는 품질관리시스템(이미 설치된 하이비스의 업그레이드)도 있어야 한다.

 

물류 노동자가 화물차량으로 준중소형 부품들을 통합물류센터(또는 서열공장으로 직접 보낼 경우 통합물류센터 업무는 생략될 수도 있다)로 운송한다. 이곳에서 서열 노동자는 차량 모델에 따라 분류한 준중소형 부품 박스를 원키트 대차 서열공장으로 보낸다. 지금까지는 서열업체에서 자동차 조립라인의 시간당 생산대수에 맞춰 준중소형 부품 1개를 서열해서 공급했다. 원키트 시스템은 원키트 대차 서열공장에서 차량 1대 조립에 필요한 수십 가지 준중소형부품을 원키트 대차에 서열해서 자동차 자동창고로 운송한다. 자동창고에서 원키트 대차를 실은 무인운반차가 자동으로 조립라인까지 투입(피딩)하면 조립라인 옆에 설치된 레일(또는 컨베이어)이 차체와 나란히 이동시킨다. 조립 노동자가 원키트 대차에서 부품을 찾아 순서에 따라 차량을 조립한다. 이것이 원키트(One-kit) 부품공급방식이다.

 

아래 사진은 원키트 시스템이 도입된 중국공장의 모습이다.

 

 

 중국 창저우공장 원키트 시스템: ‘스마트한공장의 모습

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원키트 서열작업이 불가능한 대형모듈 부품의 경우 조립라인에 어떤 방식으로 투입할지는 아직 속단할 수 없다. 다만 전기자동차 생산협의에서 드러나듯 배터리팩, PE모듈, 새시모듈(+서스펜션) 등 대형모듈 부품은 화물차량에서 하차한 곳에서 조립라인까지 연결된 컨베이어로 투입할 것으로 예상한다. 최근 현대자동차 울산1공장과 아산공장 전기자동차 생산협의 과정에서 그 윤곽이 드러나고 있다. 그 외 대형모듈 부품(시트, 범퍼, 에어컨 등)은 기존 방식을 일정기간 유지할 것 같다.

 

현대차 자본이 주장하는 원키트 시스템의 장점은 물류환경 개선, 생산성 향상, 다품종 유연생산 용이함, 작업공간 확보, 부품불량 및 차량품질 개선 등이다. 과연 생산효율성 제고와 비용절감이 철칙인 자본가다운 주장이다. 노동자들이 단 1초도 쉬지 않고 일에 집중하고, 단 한 방울의 피땀까지 쏟아 붓기를 원하는 게 자본가다.

 

그러나 노동자들은 다른 관점으로 분석한다. 다품종 소량생산을 위한 생산유연성 강화와 원키트 시스템 도입은 노동과정에서 조립차량 구성과 생산량의 변화, 작업조직과 방식의 변화(그룹작업, 다기능, 노동규율 등), 노동자 구성과 노동력 투입의 변화(유연한 배치전환, 높은 노동유연성), 임금체계와 노사관계의 변화 등에 주목한다. 이것은 토요타자동차를 비롯해 다차종 유연생산과 원키트 시스템을 도입한 자동차공장에서 실제로 벌어진 일이다.

 

또 토요타자동차가 내세운 세트공급방식의 장점처럼, 현대차자본도 다차종 생산시스템 효과에 대해 조립작업의 유연화라고 말한다. 구체적으로 작업 로테이션의 용이성, 지원·대체인원 투입 시 부품선택 용이성과 노동자들의 조립작업 집중을 지목한다.

 

나아가 다차종 유연생산과 원키트 시스템의 도입은 완성차공장 조립작업, 생산관리, 부품생산, 서열 등 모든 노동자에게 물적·인적 구조조정을 수반한다. 과학기술(로봇, AI, 정보기술 등)과 작업조직방식(소규모 그룹토론 및 그룹작업)의 성과가 자본가의 관점에서 사용될 때, 언제나 노동자의 고용과 생존권을 심각하게 위협해 왔다는 점을 기억해야 한다.

 

이제 노동자들은 어떻게 대응해야 할까? 내연기관차의 전기차 등으로의 전환과정에서 다차종 유연생산과 원키트 시스템 도입을 무조건 거부하면 되는가? 당장 나에게, 우리에게 닥친 일이 아니니 무관심하고 속 시끄러우니 외면하면 아무 일도 없는 것일까?

 

이미 자동차산업에서 내연기관차에서 전기차 등으로의 전환은 일반적 추세다. 낡은 팰릿 부품공급방식을 폐기하고 자동화, 정보화, 최적화된 원키트 시스템으로의 대체는 자본의 확고한 의지다. 이런 새로운 변화추세를 무조건 반대하는 것은 노동자의 고용과 생존권을 사수하는 방법이 아니다. 지금 현대차를 생산하는 노동자에게 필요한 것은 자본의 의도와 계획을 면밀히 분석하고 전체 노동자의 고용과 생존권을 사수하는 계급투쟁 방안을 찾고 실질적인 행동에 착수하는 것이다.



 ○○○○은 어디일까? - ○○○○ 자동차 생산설비사업에서 소개한 원키트 시스템

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4. 현대기아차 해외공장에 도입된 원키트 시스템


현대기아차 해외공장에서 원키트 시스템을 처음 도입한 곳은 2012년에 완공된 브라질 피라시카바공장이다. 이후 현대자동차는 미국 앨라배마공장(2005년 완공, 2013년 도입), 중국 창저우공장(2016) 등에 원키트 시스템을 도입했다. 기아자동차는 원키트 시스템을 멕시코 페스케리아공장(2016), 인도 아난타푸르공장(2019)에 도입했다. 현대기아차 해외공장에 도입된 시스템의 특징적 사례들을 선별해 원키트 시스템의 기술적 진화과정을 보도록 하자.

 

 

 브라질 피라시카바공장, 무인운반차에 오른 원키트 대차

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 브라질 피라시카바공장 조립라인

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1) 현대자동차

 

브라질공장은 원키트 대차에 차량 1대 조립에 필요한 수십 가지 준중소형 부품을 서열해서 무인운반차가 조립라인에 투입한다. 자본이 울산3공장에 사례로 소개한 게 브라질공장 원키트 시스템이다. 브라질공장 노동자들은 거의 움직일 수 없는 협소(최적화)한 공간에 갇혀 시간당 34대를 생산했다.

 

2005년 생산을 시작한 미국 앨라배마공장은 2013년 유연적기생산에 적합한 원키트 시스템을 도입했다. 앨라배마공장 노동자 초임은 시간당 14.22달러이며 6개월이 지나야 시급이 인상된다. 2016년 미국 앨라배마공장 시간당 생산대수는 73대로 알려졌다.

 

 

 미국 앨라배마공장, 레일 위로 이동하는 원키트대차

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 미국 앨라배마공장 조립라인

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다음은 2016년 완공한 중국 창저우공장이다. 창저우공장 시간당 생산대수는 38대이며, 201866대가 목표였다. 이 공장은 자본이 가장 스마트한 공장이라 자랑하는 곳이다.

 

 

 중국 창저우공장 조립라인

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2) 기아자동차

 

기아자동차는 가장 진화된 원키트 시스템을 도입했다. 기아자동차 멕시코공장은 원키트 대차를 레일 위 무인운반차로 투입하던 방식을 컨베이어 시스템으로 교체했다. 또 대형모듈 부품은 부품사와 완성차공장을 연결하는 컨베이어를 설치해 직접 투입하는 브리지공급방식을 도입해 화물운송 과정을 없애버렸다. 멕시코공장 시간당 생산대수는 68(53초당 1).

 

 

 멕시코 페스케리아공장 조립라인, 무인운반차를 컨베이어로 교체하기 전

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기아자동차 멕시코공장은 원키트 시스템, 원키트 대차의 컨베이어 운반, 대형모듈 부품의 브리지공급방식을 도입해 동일한 시간에 적은 인원으로 시간당 생산대수를 대폭 늘려 생산효율성을 최고치로 끌어올렸다. 멕시코공장은 현대기아차 해외공장 중 가장 자동화, 정보화, 최적화된 원키트 시스템을 도입했다.

 

 

 멕시코 페스케리아공장

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기아자동차 인도공장은 201912월 생산을 시작했다. 자본은 인도공장을 지을 당시 멕시코공장 노하우를 총동원해 시간당 생산대수를 극대화할 계획이라고 밝혔다. 인도 공장은 정보가 없어 확인할 수 없으나 멕시코공장보다 더 진일보한 원키트 공급시스템을 도입했을 게 분명하다.

 

다차종 유연생산과 원키트 시스템, 브리지공급방식 도입은 현대자동차그룹이 해외공장에서 시간당 생산대수와 인원편성효율을 최대치로 높이고 공장가동률을 100%에 가깝게 운영하는 숨겨진 비밀이다. 이처럼 현대기아차 자본은 세계 곳곳에서 저임금, 3교대 야간노동, 살인적 노동강도로 수많은 노동자를 가혹하게 착취하고 있다.

 

 

 

5. 현대기아차 국내외 부품공급망을 장악한 현대글로비스

 

현대자동차그룹이 자동차부품 국산화에 성공하면서 완성차를 중심으로 1차 부품업체 300여 개, 2~3차 부품업체 5,000여 개를 수직계열화했다. 1차 부품업체들은 생산한 부품을 현대자동차와 직거래로 납품했다. 이 부품들은 현대자동차 사내하청업체들에 채용된 간접고용 비정규직 노동자들이 보관, 분류, 서열해 의장라인에 공급했다.

 

2001년 현대자동차그룹이 현대글로비스를 종합물류기업으로 설립하고 2003년부터 비정규직 노동자들이 불법파견 정규직 전환투쟁을 시작하면서 상황은 달라졌다. 그동안 현대자동차에서 부품 보관, 분류, 서열을 담당했던 하청업체들이 밖으로 쫓겨나 현대글로비스로 하청계열화됐다. 이후 현대글로비스는 하청업체 인원을 다시 현대자동차로 보내 의장라인에 부품을 공급하는 작업(피딩)을 맡겼다. 이 노동자들은 현대자동차 안에서 2~3차 하청업체로 남아있다.

 

이런 현대자동차그룹의 계획은 2008~12년까지 마무리됐고, 현대글로비스 하청서열업체들이 탄생했다. 현대글로비스 하청서열업체들은 현대자동차 근처의 효문공단과 모듈화산업단지에 위치했다. 2020년 현대글로비스 19개 하청서열업체에는 약 2,500여 노동자가 일하고 있다.

 

현대글로비스의 최대주주는 정의선이다. 현대자동차그룹은 부품보관, 분류, 서열, 관리 등의 일감을 현대글로비스에 몰아줬다. 현대글로비스의 기업 덩치를 키워 3세 승계(지배구조 개편)를 위한 지렛대로 삼은 것이다. 또한 현대글로비스 서열하청계열화 과정은 2003년 시작된 불법파견 정규직화, 20107월 대법원 판결과 파업, 2012년 개정파견법과 촉탁계약직 도입 등 현대차 자본이 불법파견 정규직 전환투쟁을 무력화하는 수단이기도 했다.

 

이런 불법파견 정규직 전환을 무력화한 자본의 공격은 다차종 유연생산과 원키트 시스템 도입과정에서 2~3차 사내하청 노동자들에게 또다시 재현되고 있다.

 

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2004년 현대글로비스는 미국 앨라배마공장 준공을 앞두고 완성차공장과 함께 현지로 진출해 통합물류센터(CC, Consolidation Center)를 설립했다. 현대글로비스 앨라배마 통합물류센터는 현대자동차공장 가까운 곳(1km 거리)에 있다. 이후 현대글로비스는 현대기아차 해외공장 부품공급망(SCM: Supply Chain Management)을 장악해갔다.

 

2005년부터 현대기아차가 해외공장을 설립할 때마다 현대글로비스를 필두로 현대모비스, 만도 등이 동반 진출해 국내에 구축한 부품공급망을 해외로 이식했다.

 

 

▼ 멕시코 페스케리아공장의 전체 구성

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2016년 완공한 멕시코공장은 세 구역으로 나뉘어 있다. 1구역은 프레스, 차체, 도장, 의장 공장이 있다. 2구역은 브리지공급방식을 적용한 현대계열사 현대위아(엔진), 현대다이모스(시트, 20191월 현대파워텍을 통합해 현대트랜시스로 출범), 현대모비스(모듈)가 있고, 3구역은 현대글로비스, 현대모비스(램프와 섀시), 현대제철, 현대위아, 현대파워텍, 서연이화, 세종공업 등 12개 부품사가 들어서 있다.

 

현대글로비스는 국내에 부품통합물류센터 10(울산, 전주, 화성 등), KD부품공급센터 4(울산, 아산, 전주 등), 부품물류센터 5(울산, 아산, 경주 등)를 운영한다. 여기에 현대모비스 물류센터 5개가 통합·관리되고 있다.

 

이런 현대글로비스 통합물류센터는 현대기아차 해외공장을 운영하는 모든 곳에 설립돼 있다. 2019년 현대글로비스는 중남미, 유럽, 중국, 아시아 등 현대기아차 해외공장 안팎에 통합물류센터를 설립해 70여 개 물류네트워크를 구축하고 있다. 현대글로비스는 부품의 원료조달, 운송, 구매, 분류, 서열, 공급, 재고관리 등 글로벌 부품공급망(Global Supply Chain Management)을 통합·관리하는 글로벌 종합물류기업으로 승승장구하고 있다.(계속)

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