번역 | 심연으로 빠져드는 우버(Uber)와 리프트(Lyft)

편집자 주  이 글은 올해 6월 4일 미국의 사회주의 매체 <레프트보이스>에 실린 기사다. 우버는 한국에서도 점점 더 중요한 화두가 되고 있는 ‘플랫폼노동’을 대표하는 기업이다. 이 기사는 우버 같은 ‘애플리케이션’ 기업들의 확장이 미국 노동자에게 어떤 영향을 미치는지, 노동자운동에는 어떤 과제를 부여하는지 살펴보고 있다. 필자인 벤 프레데릭스(Ben Fredericks)는 뉴욕택시노동자연합 조합원이다.

5월 8일, 파업 중인 우버 운전자들.(사진_Henry Nicholls/Reuters)

우버와 리프트는 적어도 4백만 명의 인원을 고용하고 있는, 수십억 달러 규모의 거대 기업이 됐다. 보잘것없는 임금과 각종 혜택에서 배제하는 데 넌더리가 난 우버의 운전수들은 5월 8일 파업에 돌입했다. 그들은 어떻게 지속적인 성과를 거머쥘 수 있을까?

우버의 기업공개(IPO, Initial Public Offering: 기업 설립 후 처음으로 외부투자자에게 주식을 공개하고 이를 매도하는 업무)를 이틀 앞둔 지난 5월, 전 세계의 우버 운전수들이 역사상 처음으로 국제적인 승차공유 파업을 위해 업무에 사용하던 애플리케이션을 꺼버렸다. 운전수들이 LA 공항에서 피켓을 들고 전 세계 우버 사무실 앞에서 시위를 벌임으로써 이 노동자행동은 주요 매체의 주목을 받았다. LA운전수연합이 공표한 이번 파업은 우버가 LA 운전수들의 임금을 25% 삭감한 데 항의하기 위한 것이었다. ‘친노동’ 이미지를 구축하고 싶어 하는 부르주아 정치인들은 파업 노동자들을 격려하고 우버의 탐욕에 개탄할 수밖에 없었다. 버니 샌더스는 트위터를 통해 “우버와 리프트 운전수들의 5월 8일 파업을 지지한다”고 밝혔다.

사실 이 파업은 대체로 상징적인 수준에 그쳤다. 소수의 운전수들만이 행동에 참여했고, 우버의 손익결산에 실질적인 영향을 주지 못했다. 대부분의 우버 고객들도 애플리케이션으로 차를 타는 데 어려움을 겪지 않았다. 그러나 파업이 이렇다 할 성과를 얻기 위해 필요한 규모나 투쟁성을 갖지는 못했더라도, 운전수들이 겪는 곤경에 대한 대중의 인식을 높이고 전 세계 승차공유 운전수들의 결속감을 느끼게 하는 데 성공했다. 국제적인 연대를 널리 알리기 위한 것으로서 이 파업은 성공적이었다.

뉴욕에서는 브루클린 다리와 일부 고속도로에서 함께 서행운전을 하면서 애플리케이션 소속 운전수들이 어떤 힘을 갖고 있는지 보여줬다. LA에서는 300여 명의 파업 노동자들이 모여 거리로 나섰다. 그럼에도, 우버에 대항할 수 있는 앱 노동자들의 거대한 잠재력은 아직 대규모로 분출되지 않았다. 원자화돼 있는 운전수들을 서로 연결하며 연대와 투쟁, 조직화의 전통을 쌓기 위해 훨씬 더 많은 일을 해야 한다.

이들을 노조로 조직하기 위해서는 무엇이 필요할까?

런던에서 부에노스아이레스, 뉴욕에 이르기까지 기존 택시산업에서 일하는 운전수들은 우버의 침투에 격렬히 반대해 왔으며, 승차공유 기술이 모두의 임금을 낮출 거라고 정확하게 예측했다. 가능하다면 국제 노동운동은 우버와 리프트의 무분별한 확장에 반대해야 한다. 우버의 ‘개인사업자’, 즉 긱 이코노미(gig-economy: 인력을 고용하지 않고 필요한 때만 계약해 일하는 방식) 모델은 노동조합과 노동자의 권리를 약화시키며, 점점 더 많은 수의 사람들을 빈곤에 빠뜨리고, 운전수들의 거듭된 자살로 이어진다. 노동운동이 어떤 도시에서 우버 같은 부류의 사업을 금지할 수 있다면 그렇게 해야만 한다. 그러나 (버스나 지하철 같은) 공공 교통시설이 많은 이들에게 충분한 접근성을 갖지 못한 결과, 승차공유산업이 급격히 성장하고 있는 것이 일반적인 추세다.

승차공유가 이미 기정사실이 돼버린 지역에서는 강력한 운전수 노조를 조직하는 게 가장 시급한 과제다. 대부분의 승차공유 운전수들은 이미 존재하는 운전수 단체들을 알지 못한 채 자신의 차 안에 고립돼 있다. 뉴욕택시노동자연합이나 LA운전수연합 같은 조직을 과감하게 확장하려면 기층 조직화가 필요하다. 이는 전국적인 노조, 궁극적으로는 국제적인 노조 조직화를 목표로 해야 한다. 뉴욕택시노동자연합이 미국노총에 가입해 있는데도 노동운동은 승차공유 부문의 기층을 조직하는 데 진지하게 뛰어들지 않았다.

산별노조체계는 운전수들이 단결하는 데 최상의 골격이다. 오늘날 간혹 그렇게 하듯이 편협한 직군별 차이를 앞세워 운전수들을 여러 부문으로 분열시킨다면, 우리 모두가 피해를 입을 것이다. 산업 전반을 포괄하는 노조는 우버, 리프트, 그밖의 애플리케이션 기업들에서 일하는 풀타임 운전수와 파트타임 운전수, 그리고 승차공유 경제로 가장 큰 타격을 입은 전통적인 택시 운전수와 배달 노동자 모두를 단결시킬 수 있다. 거대 애플리케이션 기업들은 노동자의 한 부문을 다른 부문과 경쟁하게 할 것이다. 우리는 계급 연대로 응수해야 한다.

우리가 극복해야 할 하나의 분명한 장애물이 있는데, 그것은 운전수들(그리고 다른 노동자들)을 ‘개인사업자’로 잘못 분류하는 것이다. 기업들은 이 범주를 이용해 수당 지급을 회피하고 단체협상을 가로막는다. 이 논란은 법정에서 계속되고 있다. 뉴욕에서 운전수들은 중요한 소송에서 이겼는데, 운전수들이 실업수당을 받을 권리가 있다는 판결을 받았다. 캘리포니아에선 주 의회가 수십만 개인사업자들의 근로자지위를 인정하는 법안을 통과시켰다. 그러나 전국 차원에서 전국노동관계위원회(NLRB)는 우버와 리프트 운전수들을 도급업자로 규정해 그들이 전통적인 노조를 만들지 못하게 만들었다.

전국 각지의 운전수들의 힘을 키우기 위해서는 승차공유 자본가들과 정치권력 둘 다를 겨냥한 계급투쟁의 관점이 요구된다. 뉴욕에서는 일곱 명의 운전수가 자살한 뒤에야 시 의회와 시장이 신규 차량의 숫자를 제한하고 임금을 인상하는 법안을 통과시켰다. 기자회견과 상징적인 파업으로 일부 도시에서 약간의 개량을 얻어낼 수도 있다. 하지만 미국에서 대략 백만에서 이백만 명에 이르는 광범한 운전수들은 더 거대한 투쟁이 없다면 빈곤에서 벗어날 수 없을 것이다. 운전수들에겐 엄청난 파급력을 갖는 전투적 행동을 수행할 힘이 있다. 우리는 거리와 공항, 시청 혹은 우버 본사를 점거할 수 있다. 광범한 승차공유 노동자의 힘은 단합된 조직화 노력, 전투적인 행동, 우버와의 협상을 넘어 더 멀리 내다보는 정치적 시야를 통해 발휘돼야 한다.

터질 때가 되어가는 거품

우버가 혜성처럼 나타나 세계시장에서 거대 자본가로 자리를 잡은 건 이미 기정사실이다. 뉴욕에서만 10만 명 이상이 우버, 리프트, 주노(Juno), 바이어(Via) 같은 승차공유 애플리케이션 기업에서 일한다. 전 세계에서 우버는 390만 명, 리프트는 140만 명의 운전수를 보유한 것으로 추산되는데, 그들 대부분은 여러 애플리케이션에 동시에 접속해 일한다. 우버와 리프트는 매년 막대한 손실에도 불구하고 800억 달러 이상의 복합적인 시장가치를 갖고 있다. 매년 막대한 손실을 입는데도 그렇다. 우버와 그 일당은 투기적인 승차공유 거품을 쌓아올리고 있으며, 그것은 온갖 시나리오로 터질 수 있다.

돈을 벌기 위한 우버의 ‘최종’ 목표는 다음을 포함한다. (1) 시장을 독점하라. (2) 급성장하는 자율주행차 산업의 지분을 획득하라. (3) 전통적인 택시산업의 모든 잔재를 파괴하라. (4) 승차공유 산업의 완전한 규제완화를 촉진하라. (5) 정부에게 우버가 (문제가 생겼을 때 마땅히 구제기금을 투여해야 할) ‘대마불사’ 기업으로 보이도록 하라. (6) 긴급하지 않은 환자이송과 같은 또 다른 영역으로 진출하라. 이 거대 애플리케이션 기업들이 이들 영역의 상당 부분에서 진전을 이뤄왔지만, 많은 것이 불확실한 채로 남아 있다.

예를 들어 가장 커다란 두 개의 승차공유 회사의 ‘주식공개’를 앞두고, 일부 기술 애호가들은 우버와 리프트가 빚으로 성장해가는 상승세를 이어갈 거라고 예상했다. 하지만 두 회사의 최근 기업공개는 사람들에게 큰 실망감을 남겼다. 승차공유의 미래가 실제로 얼마나 불확실한지 알고 있었던, 더 멀리 내다볼 줄 아는 경제학자들에게는 결코 놀라운 일이 아니었겠지만 말이다.

AP통신이 설명한 대로, “두 회사 모두 빠르게 성장하고 있지만 또 그만큼 빠르게 손해를 입고 있으며, 수익성을 올리는 데서도 중대한 문제에 직면해 있다. 지난 분기에 우버는 8억 6,500만 달러(1조 129억 원)의 손실을 입었으며 리프트는 2억 4,900만 달러(2,916억 원)를 잃었다.”

<마켓인사이더>(Markets Insider: 증권가 뉴스매체)는 리프트를 “심각할 정도로 이윤을 내지 못하고 있다” 고 표현함과 동시에, 우버의 최근 기업공개는 “1975년 이래 미국 사례 중 기업공개 첫날 발생한 손실의 최고치를 기록하면서 그 자체로 재앙이 됐다”고 주장했다.

주요한 기업 로비스트들이기도 한 우버와 그 일당은 정치인들이 ‘우버노믹스’를 무제한으로 받아들이도록 다그치기도 하고 간청하기도 한다. 우버가 규제완화를 밀어붙이려면 정계의 호의를 얻는 게 필수적이다. 그러나 최근 기업공개 손실이 시사하는 것처럼 승차공유산업 전체는 극도로 불안정하며 투기적이고, 불확실하다. 개인사업자라고 일컬어지는, 일거리가 부족한 많은 수의 노동자들이 없다면 우버노믹스 사업모델은 완전히 실패한다. 우버의 경영진 또한 경제학자들과 마찬가지로 그런 회사들이 성공하려면 운전수들의 급여를 줄여야 한다고 말했다. 그렇지 않으면 고객들이 내야 할 비용이 너무 높아져 그들로 하여금 다른 교통수단을 찾도록 만들 거라는 주장이다. 하지만 운전수들이 너무 가난해지면 그들은 이 산업에서 일하기를 포기할 것이고, 애플리케이션 회사들은 고객들의 수요를 충족시키기 위해 발버둥쳐야 할 것이다. 따라서 우버 등의 기업들은 기적이 일어난다면 막대한 이윤을 얻을 수도 있겠지만(CEO들은 이미 부자가 됐다), 다가오는 몇 년 안에 파산할 가능성도 함께 갖고 있다.

우선, 새롭게 자본을 끌어올 원천이 고갈돼 거대 애플리케이션 회사들이 그들의 손실을 온전히 스스로 감당해야 할 수도 있다. 운전수들이 노동자로서의 지위를 법적으로 인정받게 되면 그것도 승차공유 자본가들에게 마찬가지 충격을 줄 것이다. 우버, 리프트, 그 밖의 회사들이 노동자에게 제공해야 할 실업수당, 산재보험, 건강보험, 기타 복지혜택 등의 비용을 지불해야만 하게 된다면 그들의 투기적인 미래 실적은 훨씬 더 달성하기 힘들어질 것이다. 마지막으로, 대체로 미래의 승차공유 자본의 수익성은 고용 안정이나 혜택을 보장하지 않으면서도 높은 수수료를 바탕으로 그들의 운전수들을 무자비하게 착취하는 능력에 달려 있다. 운전수들이 강력한 노조를 건설하는 순간, 우버와 리프트의 이윤율은 위태로워질 것이다.

기술 vs 노동자

마르크스주의자들은 오랫동안 현대 자본주의의 중심 모순을 이해해 왔다. 자본은 노동절약 기술을 꾸준히 개발해 노동대중의 삶을 크게 향상시킬 수 있지만, 그런 기술은 흔히 노동자계급에 대항해 사용된다. 노동절약 기술의 발전은 노동시간을 단축해 사람들에게 더 많은 여가시간을 제공하기보다는 종종 노동자들을 실업이나 불완전 고용에 빠뜨린다.

자율주행차의 경우가 그렇다. 전면적으로 컴퓨터를 활용한 운송 자동화에는 어마어마한 잠재적 이득이 있다. 기술 전문가들은 이미 적당한 가격에 그들을 목적지까지 데려다주는 자율 운송수단으로 인한 자가용 소유의 감소에 대해 예견하기 시작했다. 그런 기술은 개인적인 교통편에 필요한 시간과 비용을 줄이며 사회를 편리한 미래형 첨단기술의 세계로 이끌어갈 수 있다. 한 번 비교해보라. 보통의 미국인들은 매년 일주일 이상의 시간을 차를 타고 출퇴근하는 데 써버린다. 평생을 놓고 보면 그는 1년 혹은 그 이상의 시간을 운전에 쓰는 것이다! 그 시간에 독서를 하거나, 잠을 자거나, 다른 여가활동을 하면서 보낼 수 있다고 상상해 보라.

무인트럭이 지닌 가능성은 아마 더 대단할 것이다. 장거리 운송은 세계 자본주의 경제의 주요 축으로 남아 있다. 상품이 운송되지 않는다면 이윤도 없다. 하루 24시간 전국으로 화물차가 움직이는 ‘무인트럭 전용차선’에 대한 전망이 점점 더 현실적으로 되고 있다. 효율 증대는 엄청날 테고, 노동자는 더 적은 시간으로 기존의 작업을 수행할 수 있을 것이다. 노동자들은 더 적게 일하면서도 더 많은 제품을 생산할 수 있다.

그럼에도 그런 발전이 실제로는 많은 노동자의 삶을 어떻게 악화시킬지 상상하는 것은 어렵지 않다. 우리의 생산성이 증대함에 따라 자본주의는 우리에게 더욱더 오래 일하도록 강요하고 있다. 이것은 기술 자체에 의해 야기된 문제가 아니다. 정확히 말해서 자본주의적 생산방식이 야기한 문제다. 모든 사람의 노동시간을 대폭 줄이기 위해, 우리는 함께 할 수 있는 일을 모두와 나눠야 한다. 이윤 중심의 경제학은 우리를 파멸로 이끌었다. 이제는 기업 특권층이 아닌 대중의 이익을 위해 민주적으로 경제에 관한 판단을 내릴 수 있도록 노동자계급이 사회의 통제권을 쥐어야 한다.

이제는 기술 대기업들을 국유화해야 할 시간!

800만 명 넘게 거주하는 거대도시 뉴욕에서 우버는 가장 큰 고용부문이 됐다. 10만 명 이상의 사람들이 애플리케이션을 통해 일한다. 실시간 위치 알고리즘은 사람들을 보다 효율적으로 운송하는 서비스에 사용될 수도 있지만, 실제로는 정반대 목적으로 사용돼 왔다. 우버와 그 밖의 애플리케이션 기업들은 의도적으로 도로에 운전수들이 넘쳐나게 했다. 그것은 엄청난 교통정체를 유발한다. 운전수들의 포화상태로 인해 많은 차들이 하루 중 많은 시간을 승객 없이 시내에서 떠돌아다닌다. 택시 운전수와 승차공유 애플리케이션 운전수 둘 다 기존과 똑같은 임금을 받으면서 점점 더 오래 일하도록 내몰렸다.

우버와 그 일당이 의도적으로 한 지역을 운전수로 과포화시키든, 아니면 우리 모두를 무인자동차로 대체하려 하든, 애플리케이션 회사들이 사적소유로 남아있는 한 이윤이 항상 근본적인 동기가 될 것이다. 애플리케이션 회사들은 운전수, 고객 또는 환경에 신경 쓰지 않는다. 투기적인 이윤과 격렬한 경쟁만이 그들의 존재 이유다. 애플리케이션 회사들은 자신이 한 몫 챙길 수 없다면 가장 효율적이고 비용도 절약할 수 있으며 환경에도 이로운 교통수단인 대중교통의 증설과 유지에 반대할 가능성이 높다. 우버는 버스, 열차, 자전거가 승차공유 사업의 수익성을 높이는 데 안 좋다는 간단한 이유로 이에 반대할 것이다. 애플리케이션 회사들은 운전자들이 가난하며, 단결하지 못하고, 일거리에 매달리기를 바란다. 그들은 또한 양질의 대체교통편이 없는 고객층을 원한다. 뉴욕에서 승차공유가 각광받게 된 데에는 점점 나빠지고 낡아버린 지하철 시스템에 대한 대중의 불만족이 큰 비중을 차지한다.

부유한 애플리케이션 자본가들은 언제든 터져버릴 수 있는 거대한 투기성 투자의 거품을 만들어냈다. 운전수들과 우리가 일하는 지역사회는 우버와 리프트가 자기 이익만 챙기는 사업으로 우리 모두를 망칠 때까지 수동적으로 기다려서는 안 된다. 지난 몇 년간 우버와 그 일당은 운전수들의 임금을 인하해 왔다. 교통정체를 가중시키고 노동자를 빈곤하게 하며 환경을 오염시키는 기업들에겐, 사회를 향해 마치 몽둥이를 휘두르듯 권력을 휘두를 권리가 없다.

그 대신, 노동자의 권리와 저렴한 대중교통 및 환경의 지속가능성을 지지하는 모든 이들은 운전수와 지역사회의 민주적 통제 아래 우버와 리프트 그리고 나머지 기업들을 국유화하자는 요구를 채택해야 한다. 애플리케이션 기업들이 공유기업이 된다면 진정으로 대중에게 기여하고 생활임금이 보장되는 일자리까지 제공하는 대중교통체계에 편입될 수 있다. 몰수라는 단어는 훨씬 더 깊은 의미로서의 ‘주식공개’를 뜻하게 될 것이다.

원문  https://www.leftvoice.org/uber-and-lyft-cruising-toward-the-abyss

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